www.sportvliegen.eu-Sportvliegen(GA)

De KNVvL heeft getracht een beeld te schetsen hoe een en ander in zijn werk moet zijn gegaan.Thans is de KNVvl er door IV&W op attent gemaakt dat de gevolgde procedure niet de juiste is geweest en dat hier sprake is van een incident.Betrokkene had een certificaat moeten ontvangen, zoals door de wetgever vastgelegd in de Wet Luchtvaart bedoeld. Voor de Update over het Bevoegdverklaring RT zonder Rijksbrevet klik hier.

De Inspectie Verkeer&Waterstaat is verantwoordelijk voor het uitgeven van bevoegdheden zoals die in de wet zijn vastgelegd. Volgens de Wet Luchtvaart artikel 2.1 is het verboden een mobiel station in de luchtvaartmobiele band, waarvoor een vergunning is vereist als bedoeld in artikel 3.3 van de Telecommunicatiewet, te bedienen zonder het daarvoor geldige bewijs van bevoegdheid of geldige bewijs van gelijkstelling. Bij PPL is het geregeld in de JAR-FCL.Bij het RPL kan een aantekening op het brevet de bevoegdheid bevestigen. Bij het afschaffen van het document “Bewijs van Bevoegdheid Radiotelefonie” is men vergeten dat er ook RT-houders zijn die niet langer onder een brevetverplichting vallen, zoals o.a. zweefvliegers.Vliegers zonder Rijksbrevet dienen bij het behalen van de RT bij de inspectie een ontheffing aan te vragen van de verplichting uit artikel 2.1 van de Wet Luchtvaart. Voor het gehele tekst zie website KNVvl of klik hier.

Met het aannemen van een resolutie door het Europees Parlement op 25 maart j.l. is de scope van EASA voor de ontwikkeling van regelgeving rond luchtvaartterreinen aanzienlijk beperkt.De resolutie komt 9 maanden nadat de Europese Commissie een voorstel publiceerde waarmee EASA ook bevoegdheden krijgt over Luchtvaartterreinen, Air Traffic Management en Navigatie dienstverlening. Met het voorstel zouden vele luchtvaartterreinen, die publiekelijk toegankelijk zijn en hoofdzakelijk voor luchtsporten gebruikt worden, onder algemene Europese regels gaan vallen. Dit voorstel zou een onevenredige hoeveel eisen aan onze velden gesteld hebben en daarmee het voortbestaan van veel van onze luchtsporten ernstig hebben bedreigd.Gelukkig heeft men naar de argumenten geluisterd in Europa van Europe Air Sports. Hetvolgende is eruit gekomen Alleen velden die de commerciële luchtvaart dienen, voorzien zijn van instrument aanvlieg- en vertrek procedures en een verharde baan van meer dan 800 meter gaan nu onder de Europese regels vallen.

In Frankrijk en Nederland is zo Als U weet reeds voor alle Internationale vluchten het hebben van een ELT aan boord verplicht. De planning voor Duitsland staat nu op 1 April 2009. Dit is géén grap. Dus vanaf 1 April moet tenminste uitgerust zijn één Automatic radiobaken op 121,5 MHZ en 406 MHZ uit kan zenden.En vanaf 1 januari 2010 moeten alle vliegtuigen een ELT aan boord hebben.Wat de status rondt verplichting in andere Europese landen is, bij ons nog bekend. Als wij meer weten houden we U op de hoogte.

Iedereen die naar Engeland vliegt weet dat UK goede services verleend, door de Engelse verkeersleiders.Deze Radar Information Service/Radar Advisory Service gaat per 12 maart a.s. veranderen. Er komen nu 4 service niveaus onder de naam ATSOCAS (Air Traffic Services Outside Controlled Airspace):

Vliegers in deze gebieden zijn nog steeds zelf verantwoordelijk voor hun voorbereiding en uitvoering maar er kunnen diensten worden gevraagd of aangeboden die het vliegen veiliger maken. Meer informatie is te vinden op de website van Air space Safety.

Hier vindt U de Downloads met een interactive guide, voor verschillende computer systemen.

Voor de komende wetgeving van flight standards, heeft EASA een nieuwe website gemaakt, om het tijd pad te kunnen volgen. Voor meer informatie klik hier.

Let op! Vanaf 1 Februari 09 zijn alle gemotoriseerde luchtvaartuigen die ook buiten Nederland actief zijn veplicht een ELT te hebben:

De nieuwe verplichting van het voeren van een 406 MHz baken voor alle gemotoriseerde luchtvaartuigen die ook buiten Nederland actief zijn. Zweefvliegtuigen, zeilvliegtuigen, schermvliegtuigen en luchtballonnen zijn vrijgesteld.

Verordening (EG) nr. 1356/2008 van de Commissie van 23 december 2008 houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 593/2007 betreffende de door het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart geheven vergoedingen en rechten. Dus bijv. de Typecertificaten en beperkte typecertificaten kosten.

Als laatste in de rij heeft Funkwerk Avionics nu ook voor de TRT600 mode S transponder een oplossing paraat. Helaas is een modificatie niet mogelijk gebleken en moet de TRT600 in zijn geheel worden omgebouwd naar het TRT800 model, zowel hardware als software. Funkwerk rekent hiervoor EUR 490 ex. BTW. Het apparaat is dan wel als nieuw, men krijgt ook weer 2 jaar garantie. Zolang de TRT600 niet is omgebouwd, gelden de beperkingen van CAA-NL AD-2008-001 R2.

Meer info op
http://www.funkwerk-avionics.com/cms/upload/Presse/Serviceinfo1_TRT600.pdf

IAOPA doet een beroep op u om de prijs die u betaald heeft voor de branstof door te geven. Hiermee wil men zo goed mogelijk actuele overzicht geven van de brandstof prijzen. Men kan gratis registreren op de IAOPA website.

Zwitserland treedt vanaf 12 December officieel toe tot de Schengen-landen.Alleen voor de luchvaart moeten we nog even wachten tot volgend jaar, namelijk op 29 maart 2009 geldt Zwitserland ook als Schengen-land met de bijbehorende privileges. Zoals vertrekken vanaf speciale gedeeltes van de luchthavens in de Schengen-landen.

Wij hebben naar aanleiding van de datums op het brevet, een aantal vliegers gevraagd als dit bij hun bekend was, een aantal beantwoorden dit met de datum van hun bevoegdheid. Tot wij hun ook op de datum van het document wezen.Het zou kunnen zijn dat U bevoegdheid verder loopt dan de datum van het Document. Het is dus de eerste datum die komt, die bepaalt als U een nieuw document aanmoet vragen of dat U nog verder kan gaan met verlenging van de bevoegheid.Om Nu duidelijkheid te geven hebben wij IVW gevraagd als hier meer duidelijkheid kon gegeven worden via Hun website. IVW heeft het volgende laten weten.

1. Het brevetdocument, om de vijf jaar moet dat worden vernieuwd of zoveel eerder als de verlenging van de bevoegdverklaringen niet meer kunnen worden aangetekend door de examinator in de het bewijs van bevoegdheid.

2. De in het bewijs van bevoegdheid opgenomen bevoegdverklaringen zoals de SEP/TMG/MLA die een geldigheid van 2 jaar hebben.

IVW heeft haar nationale Luchtwaardigheidsaanwijzing met betrekking tot Filser Transponders aangepast:

Het is vanaf 8 november 2008 niet meer toegestaan om Filser Transponders type TRT 600, TRT 800A en TRT 800H te gebruiken in het Nederlandse luchtruim. Uitgezonderd zijn transponders die zijn aangepast zoals door de fabrikant wordt voorgeschreven.Vliegtuigeigenaren kunnen nu al gebruikmaken van de technische oplossingen die de firma Filser heeft ontwikkeld voor TRT 800A en TRT 800H.

EASA heeft op 12 November j.l. drie documenten uit gegeven. Volgens EASA heeft de TRT 800 géén problemen. En is niet meer aan beperkingen onderhevig .Voor de TRT 600 geldt dit echter nog wel. Ook heeft EASA de modificatie die Funkwerk voorstelde voor de TRT800 A en 800 H overgenomen(naar Mod-Index 10).

Voor de mensen wie dit gemist hebben, de KNMI heeft bekend gemaakt dat vanaf 5 november 08 jl. Volgens de ICAO aanbeveling, en het verzoek van IATA. alleen TAF's met een geldigheid periode van 30 uur te geven voor de vliegvelden van:

Deze Taf's zijn tenminste 30 min van te voren beschikbaar, voordat de periode ingaat. TAFs worden onder ononderbroken toezicht gehouden en zal worden gewijzigd wanneer vereist volgens ICAO Bijlage 3.De huidige situatie met een 9 u en een 24 u TAF voor de bovengenoemde vliegvelden zal worden beëindigd. Er zal altijd vooraf een geldige TAF beschikbaar voor een periode van minstens 24 u zijn.

Sinds amendement 74 bij ICAO Bijlage 3, wordt SPECI (of AUTOSPECI) niet meer vereist voor vliegvelden waar METAR (of AUTOMETAR) elk half uur beschikbaar is. De productie van SPECI (of AUTOSPECI) voor de bovengenoemde vliegvelden zal worden beëindigd.

Wij als Sportvliegen.eu hebben contact gezocht met de Luchtvaartpolitie van het Korps Landelijke Politiediensten te Schiphol, om hen te vragen waar zij in de dagelijkse praktijk tegen aanlopen als het gaat om overtredingen in de Kleine Luchtvaart.

Om te streven naar een veiligere General Aviation hebben wij van de Luchtvaartpolitie enkele aandachtspunten gekregen, die hierna worden beschreven en waarmee iedere vlieger zijn voordeel kan doen.
Een van de aandachtpunten is de vluchtvoorbereiding die weer is onder te verdelen in onder andere:

kennisnemen van de NOTAM
kennisnemen van de Meteo
op de hoogte zijn van de limieten van het luchtvaartuig waarmee men gaat vliegen
bewust zijn van de duur van de vlucht
bewust zijn van de benodigde hoeveelheid brandstof
rekening houden met een eventuele uitwijk naar een ander luchtvaartterrein
rekening houden met einde daglichtperiode (UDP)

Het gebeurt nog regelmatig dat bestuurders van luchtvaartuigen de NOTAM niet of onvoldoende aandachtig lezen. Het gevolg kan dan zijn dat men door gesloten gebieden heen vliegt. Bijvoorbeeld oefengebieden van Defensie of gebieden waar men aan het lieren is, met het risico dat men tegen de lierkabel vliegt. Want deze kabels ziet men echt niet. U loopt dan niet alleen zelf een risico maar, diegene die aan de kabel vastzit brengt u ook in gevaar. Voor paradropgebieden waar men aan het parachutespringen is geldt hetzelfde. U, maar ook de parachutist, loopt een risico. Bij navraag blijkt dan vaak dat men wel bekend was met de gebieden en deze zelfs in de NOTAM heeft gelezen, maar er toch onbewust doorheen was gevlogen.

En ander punt uit de vluchtvoorbereiding is het lezen van de actuele meteo. Ook hier blijven missers plaatsvinden en laat men zich onnodig verrassen door slechte weersomstandigheden. Ook hierbij geldt dus dat een goede vluchtvoorbereiding essentieel is.

De limieten van het luchtvaartuig worden ook nogal eens overschreden. Hierbij geldt dat voor elke vlucht een Weight & Balance berekening dient te worden gemaakt. Bij een MLA overschrijdt men met een volle tank en twee volwassen personen al snel het MTOW van het luchtvaartuig. Het MTOW is het maximale wettelijke toegestane gewicht van een luchtvaartuig. Bij controles blijkt nogal eens dat het MTOW is overschreden. Volgens de wet heeft men dan gevlogen met een luchtvaartuig dat niet luchtwaardig is. Het belang van het MTOW van een luchtvaartuig wordt nog wel eens onderschat en de risico’s die men dan neemt zijn niet gering. In het minst erge geval kan men dat op een luchtvaartterrein uitleggen aan de Luchtvaartpolitie. En dit geldt niet alleen voor MLA’s maar ook voor de niet-MLA geregistreerde luchtvaartuigen waarbij de Weight & Balance niet klopt. Als privé vlieger (recreatie vlieger) wordt u geacht professioneel bezig te zijn met de luchtvaart.
Ook het draaien van scherpe bochten boven woongebieden, om het huis van de buren te laten zien, kan leiden tot een onbedoelde overtreksituatie. Te steile bochten vliegen met een te lage snelheid liggen hieraan ten grondslag. Dus laat U niet ompraten door de passagiers en houd uw instrumenten goed in de gaten. U brengt niet alleen u zelf en uw passagier(s) onnodig in gevaar maar ook eventuele personen op de grond. Ook de KNVvl en Aopa hebben hier al meer aandacht aan besteed om woongebieden zoveel mogelijk te mijden om het imago voor de GA niet te schaden.
Maar ook de eigen limieten van de vlieger worden nog wel eens overschat. De Luchtvaartpolitie kent voorbeelden waarbij de vlieger door overschatting in de problemen raakte wat resulteerde in een ongeval.

Een ander veel voorkomende overtreding is het innemen van onvoldoende brandstof voor een vlucht. Men houdt dan geen rekening met brandstof die nodig is in het geval van een uitwijk naar de ALTERNATE. De reden hiervoor kan zijn dat men tijdens de vlucht van de geplande vlucht afwijkt om nog even ergens anders langs te vliegen. Het gevolg kan dan zijn dat men onvoldoende brandstof overhoudt om naar het luchtvaartterrein te vliegen waar men wil landen. Het probleem wordt echter nog groter als blijkt dat men dan op het geplande luchtvaartterrein niet kan landen omdat de landingsbaan, om welke reden dan ook, geblokkeerd. Men heeft dan dus onvoldoende brandstof aan boord om uit te wijken naar een ander luchtvaartterrein.
In het gunstigste geval volgt dan een geslaagde noodlanding in een weiland alwaar men aan de Luchtvaartpolitie kan gaan uitleggen hoe een en ander tot stand is gekomen, waarna men met een forse boete weer huiswaarts kan.
Zorg er ook altijd voor dat U de landingskaartjes van het vertrekkende veld, het DESTINATION veld en het ALTERNATE veld bij U hebt.
Door onvoldoende concentratie of slechte vluchtvoorbereiding komt het ook nog al eens voor dat een vlieger het circuit foutief aanvliegt. Daar waar bijvoorbeeld een linkerhandcircuit geldt, wordt dan per ongeluk een rechterhandcircuit gevlogen. Vaak komt dit omdat men meer bezig is met het binnen gebeuren ( instrumenten etc.) dan met het buiten gebeuren.
De havenmeester kan op verzoek Aerodrome Information verstrekken aan de vlieger, maar is dit niet verplicht te doen. De vlieger is zelf verantwoordelijke voor een veilige uitvoering van zijn vlucht.

Ook het overvliegen van vogelgebieden kan tot problemen leiden. Volgens de ambtenaar van de Luchtvaartpolitie is het vliegen op 500 ft boven een Bird Sactuary ingevolge de luchtvaartwetgeving geen overtreding en doet men dus niets fout. Maar het verstoren van al dan niet broedende vogels in een dergelijk gebied is volgens de flora- en faunawetging wel een overtreding. De kans is groot dat de vogels tijdens het overvliegen verstoord worden en u vervolgens door een opsporingsambtenaar van de flora en faunawetgeving wordt geverbaliseerd. Beide wetten zijn dus (nog) niet op elkaar afgestemd. (Natuur 2000 is één van de komende problemen voor de GA) . Dus het advies luidt, vermijd deze gebieden en als het echt niet anders kan kies dan voor voldoende hoogte om géén overlast en verstoring te veroorzaken.

Het laatste punt is buitenlandse vlieger (VFR), die buiten UDP nog wil landen. Wij vroegen of dit met de Night-VFR rating, die in het buitenland wel toegestaan is, te maken kon hebben. Dat was mogelijk, maar hier waren geen echt statistische gegevens van bekend.

Wij hopen u hiermee een overzicht te hebben gegeven van een aantal, wellicht reeds bekende, aandachtspunten. Een ieder kan voor zichzelf nagaan of hij voor aanvang van een vlucht ooit eens iets is vergeten. De Luchtvaartpolitie van het KLPD toonde zich behulpzaam om een aantal punten nog eens onder de aandacht te brengen.
Zaken die u niet meer hoeft te zijn vergeten als u bij een mogelijke controle door de Luchtvaartpolitie staande wordt gehouden.

Wij kwamen een belangrijk onderwerp tegen over Luchtruim schending. Er zijn een tweetal zeer interessante presentaties gegeven waarbij de eerste presentatie de KNVvl ook aanwezig was.De links naar deze presentatie zijn hier onder te vinden met hun link:

In de Presentatie ziet U waar de Verkeersleiders mee te maken krijgen als U zich niet aan de juiste hoogte houdt. En welke problemen dat zich mee brengt voor het grote verkeer en de toenemende werkdruk op dat moment voor die verkeersleider omdat deze niet weet wat U gaat doen.

En ander link om te bekijken zijn wmv filmpje over radar beelden uit Engeland waar U duidelijk ziet wat er gebeurt over een vliegtuig die Airspace infringements pleegt.

Aopa US is in samenwerking met olie maatschappijen en motor ontwikkelaars bezig een unleaded avgas substantie te ontwikkelen, welke kan worden gebruikt zonder dat de motor hoeft worden aangepast. Voor het gehele artikel klik op de link. unleaded avgas substitutes (pdf format)

Op 26/27 september 2008 vond in Brussel een workshop plaats over de recente voorstellen van EASA inzake de Implementing Rules voor Flight Crew Licensing. Deze workshop was georganiseerd door Europe Air Sports met als doel het verzamelen van commentaar op de voorstellen zoals deze op 5 juni j.l. gepubliceerd zijn in NPA (Notices of Proposed Amendments) 2008-17. Aanwezig waren verschillende aangesloten Europese en nationale luchtsport organisaties, waaronder de KNVvL.

NPA 2008-17 valt uiteen in 3 delen: Deze hebben we al eerder op onze site gezet, meer voor de duidelijkheid bij dit verhaal zetten we het hier nog een keer de links neer.

Deel A bevat uitleg over de structuur van het deel over FCL en Medicals. Het FCL deel van 647 pagina's bevat 11 delen. Daarbij zijn deel B en C voor de meesten onder ons het meest interessant. Het beschrijft de Leisure Pilot License (LPL), Private Pilot Licence (PPL), Sailplane Pilot License (SPL) en Balloon Pilot License (BPL). Behalve het LPL zijn de overige Licenses internationaal geldig. Het alleen binnen Europa geldige LPL is gericht op het eenvoudiger en toegankelijker maken van de luchtsporten. EAS heeft zich enorm bemoeid om het LPL concept in te brengen.Over het algemeen is EAS zeer positief over de huidige ontwikkeling, zeker ten aanzien van het LPL. De voornaamste bedreiging wordt gezien in het feit dat er partijen zullen zijn die met name het basic LPL(A) en de LPL medicals zullen tegenwerken. Daarom is het betuigen van steun bij het geven van commentaar op de voorstellen erg belangrijk.De voornaamste commentaren zijn te vinden op gebieden van de eis tot het aantonen van taalvaardigheid. Hierbij is een ICAO (International Civil Aviation organisation) aanbeveling door Europa verheven tot wet. Tevens is de eis voor een profcheck door een examinator om de 6 jaar overdreven. Iets dergelijks zou beter aan een instructeur overgelaten kunnen worden. Dit omdat er dan gelegenheid tot instructie bestaat. Tevens zijn de regels rond het meetellen van ervaring voor het aanvragen of verlengen van een brevet soms ongelukkig en onlogisch. EAS is niet gelukkig met het imago rond de term Leasure van het LPL. Men zag liever Light Aircraft Pilot License. Echter in Portugal heeft de afkorting een vrouwonvriendelijke betekenis. Men zoekt nog naar alternatieven, maar verandering hiervan wordt steeds moeilijker.

De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft dinsdag 30 september aangekondigd dat een groot deel van haar vergunningverlenende taken voorlopig worden gegund aan Kiwa NV. Het betreft hier een internationaal kwaliteitszorgbedrijf (ruim 500 werknemers), gevestigd in Rijswijk, met diverse activiteiten in een groot aantal marktsectoren. De definitieve gunning vindt naar verwachting half oktober plaats. De daadwerkelijke overdracht geschiedt dan halverwege 2009.De door Kiwa gehanteerde tarieven zullen gebonden zijn aan een door de minister van Verkeer en Waterstaat vastgesteld maximum. Wij zijn benieuwd wat de prijzen gaan doen, zie een eerder artikel van ons over de prijzen die door het dak gaan.De overdracht heeft te maken met dat de overheid zich meer wil gaan richten op toezicht.Deze vergunningverlenende taken met een sterk administratief karakter zoals de uitgifte vliegbrevetten passen volgens IVW niet langer bij een toezichthouder.